DRG-Baureihe 18.3 (Badische IV h)

Technische Daten

10.08.1996 bei Haßloch

10.08.1996 bei Haßloch

Foto: Werner & Hansjörg Brutzer

Nummerierung:
DRG 18 301 303
DRG 18 311 319
DRG 18 321 328
Stückzahlen:
20
Baujahre: 1918 - 1920
Ausmusterung: 1948 - 1974
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Indizierte Leistung: 1.950 PSi
Länge über Puffer: 23.230 mm
Dientstmasse: 97,0 t
Hersteller: Maffei, München
Bauart: 2'C1' h4v
Tender: bad. 2'2' T 29,6

Geschichte

Die Lokomotiven IV h der Großherzoglich Badischen Staatsbahn (Baureihe 18.3 der DRG) sind Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).

Die Maschinen wurden in drei Bauserien zwischen 1918 und 1920 geliefert und im Bw Offenburg stationiert. Einsatzgebiet war die Rheintalstrecke zwischen Frankfurt und Basel unter anderem vor dem Rheingold. Eine Lokomotive konnte einen 650 t schweren Zug in der Ebene mit 100 km/h ziehen und erreichte bei einer Steigung von 5,38 noch 70 km/h.

Als die letzten IV h im Jahr 1920 ausgeliefert wurden, war die Badische Staatsbahn bereits in der Deutschen Reichsbahn integriert. Dort wurden alle 20 Lokomotiven als Baureihe 18.3 eingereiht und gab den drei Bauserien die Betriebsnummern 18 301 18 303, 18 311 18 319 und 18 321 18 328.

Bei der Reichsbahn waren die Lokomotiven wegen ihres ungewöhnlichen Triebwerkes mit vier Zylindern bei allen beteiligten Stellen recht unbeliebt. Die Lokomotivführer hatten Schwierigkeiten mit dem komplizierten Aufbau; die Einsatzleitung sah zudem Probleme mit dem Verbund von Hoch- und Niederdruckzylindern.

Gegen Ende der 1920er Jahre wurden die Lokomotiven von Einheitslokomotiven der Baureihe 01 verdrängt und weiter im Norden eingesetzt. 1933 kamen die ersten Loks nach Koblenz, wo sie als Reserve für den Rheingold dienten und planmäßig auf der Strecke Saarbrücken Frankfurt verkehrten. Ab 1935 waren die IV h in Bremen anzutreffen und wurden auf den norddeutschen Flachlandstecken eingesetzt, für die sie gut geeignet waren. Dort kam man mit den Maschinen auch besser zurecht, und nach einigen Detailverbesserungen zeigte sich, dass die IV h sogar den 15 Jahre jüngeren Lokomotiven der Baureihe 03 überlegen waren. Ab 1942 waren alle Maschinen dieser Baureihe in Bremen stationiert.

In den 1930er Jahren erreichte die 18 328 bei Versuchsfahrten eine Geschwindigkeiten von 155 km/h, wobei dort ihre guten Laufeigenschaften auffielen. Deshalb konnte nach dem Einbau verstärkter Bremsen sowie weicherer Federn die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h erhöht werden.

Die 18 326 ging 1944 im Krieg verloren, die verbleibenden 19 Maschinen kamen nach dem Krieg zur Deutschen Bundesbahn und wurden als Splittergattung 1948 zunächst ausgemustert. Da jedoch bei der DB schnellfahrende Lokomotiven zu Versuchszwecken benötigt wurden und die neueren Einheitslokomotiven für den Betriebseinsatz vorgesehen waren, wurden drei der bereits ausgemusterten IV h zu reaktivieren. Die Wahl fiel auf die Nummern 18 316, 18 319 und 18 323.

Die drei reaktivierten Lokomotiven waren beim Bundesbahn-Versuchsamt in Minden beheimatet. 1951 stellte eine von ihnen bei einer Versuchsfahrt mit einem kompletten Zug einen bis heute für deutsche Dampflokomotiven unerreichten Entfernungsrekord auf. Auf der Strecke von Hamburg-Altona bis Freilassing (977 km) wurde bei den Zwischenhalten nur Wasser und Kohle aufgenommen und somit an einem Stück durchlaufen. Die höchste Geschwindigkeit auf dieser Fahrt betrug 125 km/h.

Die 18 316 erreichte im Jahr 1956 bei der Erprobung von Stromabnehmern für elektrische Triebfahrzeuge auf der Strecke Kufstein Wörgl die Geschwindigkeit von 162 km/h. Damit war die Badische IV h die schnellste Länderbahnlokomotive und übertraf sogar die Bayerische S 2/6.

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